Storia di un marinaio

Interssantissima storia di un "grande marinaio" C.F. della G.C. italiana, raccontata da un altro ufficiale dello stesso Corpo: Massimo Maccheroni. Una storia incredibile ed emozionante di episodi drammatici ed avventurosi nei quali si è trovato coinvolto, rilevando lo spessore umano del personaggio e delle grandi esperienze di vita vissute. Una storia dalle quale c'è molto da capire ed imparare. Selezionare il titolo per visualizzare l'articolo.

Nautica e barche d'epoca - Altomareblu - con il Registro Storico Internazionale Carene di Renato “Sonny” Levi

Il vero valore delle Speranzella Levi

Dubitiamo che Piero Maria Gibellini, storico della nostra nautica da diporto, abbia mai letto questo pensiero dello scrittore, poeta, matematico e drammaturgo francese. Ne dubitiamo perché Gibellini, nelle sue valutazioni sembra non dare alcun valore alle invenzioni e all’importanza che hanno, appunto nella storia. In quella della nautica da diporto italiana. Questo esperto collabora, infatti, ad un prestigioso bimestrale edito da “De Agostini Periodici” e ne cura il “Listino delle barche d’Epoca” che si presenta con queste affermazioni

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Restauro carena Rodriquez; Canav Rudy Sarafen III – Santamaria (2a puntata)

Seconda parte di un articolo dedicato ad un bel restauro, eseguito con maestria di una barca in lamellare di mogano realizzata dalla Rodriquez-Canav di Anzio nel 1971: il Rudy Sarafen III ex Santamaria.

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Restauro e storia di “Isabella” Settimo Velo Canav – 1a puntata

Interessante restauro di un Settimo Velo Canav della fine degli anni settanta, acquistata da un appassionato milanese ed affidata al Cantiere Union Mare di Salerno per un intervento di restauro totale. Molto utile per capire come si procede in questi casi... Prima puntata... Selezionare il titolo per visualizzare l'articolo.

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1969 Rotta per l’Antartide – La prima spedizione di Giovanni Ajmone Cat di Ferruccio Russo

Il Primo viaggo in Antartide del C.te Ajmone Cat, il libro a cura di Ferruccio Russo che racconta della primo viaggio in Antartide del C.te Ajmone Cat

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Nautica: Pietro Baglietto, trentacinque anni di storia del diporto italiano.

Biografia dell'ing Pietro Baglietto e dell'omonimo cantiere raccontata da lui stesso con la grande passione che lo distinse e sollecitato dal suo vecchio amico Giorgio Barilani. Una testimonianza di grande interesse storico.

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San Giuseppe Due nuovamente in mare

3 giugno 2010 un giorno speciale per il San Giuseppe Due che, rimosso dal luogo dove il suo C.te Giovanni Ajmone Cat lo aveva riposto in secca dal 2002. Donato alla Marina Militare Italiana rispettando le ultime volontà del C.te recentemente scomparso, riprende il mare per qualche ora per essere trasportato in un cantiere di Anzio dove sarà sottoposto a lavori di ripristino... Sarà una grande emozione il suo nuovo prossimo varo e vi informeremo durante questo periodo di restauri, con il suo prossimo programma di vita che ci auguriamo sia lunghissima. Buon Vento al San Giuseppe Due ed allo spirito del suo indimenticabile C.te Giovanni Ajmone Cat

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Cantieri navali Palomba Torre del Greco: M/v San Giuseppe Due – una barca in Antartide

Abbiamo scritto in diverse occasioni del San Giuseppe Due, un motoveliero costruito dallo storico "Cantiere Palomba" di Torre del Greco (Na) fondato nel 1850. Continuando oggi la sua attività, al suo datato timone c'è il giovane Giuseppe, guidato dalla saggezza del simpaticissimo settantasettenne nonno Giuseppe, che vanta esperienze di valente mastro d'ascia di altri tempi ed esperto marinaio.

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1956 Baglietto 8.50 Tigrotto solo due esemplari costruiti: dov’e’ la gemella?

Ci scrive un lettore, armatore di una barca a motore progettata da Pietro Baglietto e costruita nel 1956 in due esemplari dall'omonimo cantiere, chiedendoci se possiamo aittarlo nel cercare la gemella della sua barca.. Pertanto, cerchiamo un Baglietto lungo 8,50 m del 1956... chi lo ha visto?

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Quella strana coppia

Un altro articolo molto interessante dal punto di vista storico e tecnico del progettista Franco Harrauer, che descrive delle "coppie meccaniche" che scherzosamente definisce "strane, generate da motori unici montati su barche veloci che hanno difficoltà a disribuire la forte coppia... per finire con la storia del piede poppiero a Z progettato dall'ing. Cattaneo che divenuto preda bellica americana nell'ultimo conflitto mondiale, il" geniale invento" fu venduto poi alla Volvo Penta da Jim Wynne

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Carlo Riva – L’emozione della perfezione di Francesco Fiorentino

In quattro lettere, una sola parola si condensano la storia, il mito, la tecnica ed il fascino della nautica made in Italy. La storia di una famiglia che da quattro generazioni costruisce imbarcazioni di eccellente qualità, attraverso il racconto di un'intera epoca tramandato di padre in figlio che ha lanciato il design italiano nel mondo

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Baglietto 15,50 m GIELLE 3330 – ex m/v della GdF in vendita

Baglietto Gielle 330 ex GdF - in vendita, una unità di sicuro interesse, sia perché è stata costruita dei cantieri Baglietto, sia per le sue caratteristiche tecnico costruttive, nonché meccaniche visto che il tipo di motorizzazione Carraro (Fiat) a basso numero di giri e grossa cilindrata, nonché l'alto frazionamento dei cilindri danno una coppia motrice di spinta possente

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Baglietto: La dinastia della nautica italiana

Spesso alcune delle più grandi realtà imprenditoriali del mondo sono state legate ad un solo uomo illuminato che le fonda, ne tesse la trama e con il tempo ed una grande abilità le consegna alla storia come leggenda: Piero Baglietto.

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Settimo anniversario – Giovanni Ajmone Cat

Sono oramai passati sette anni dal fatidico 18 Dicembre 2007 dove in quel di Como morì Giovanni Ajmone Cat.
Fu il primo italiano che per ben due volte raggiunse con una imbarcazione in legno di 16 metri il Continente Antartico partendo dall’Italia negli anni 1969 e 1973

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Uomini, barche e cantieri del Golfo di Salerno

Martedì 16 gennaio, alle ore 18, presso l'Oratorio dell'Arciconfraternita SS. Annunziata - SS. Rosario di Vietri sul Mare, via S. Giovanni 13, la Congrega Letteraria ha presentato il libro "Uomini, barche e cantieri del Golfo di Salerno”, scritto dai giornalisti Claudia Bonasi e Antonio Dura", edito da Puracultura

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Ultima Dea barca offshore a cura di AltoMareBlu

Ultima Dea il nota barca classica offshore progettata da Levi per conto dell'Avv. Agnelli e costruito dalla Canav di Anzio vive da molti anni, prima relegato a barca da pesca del corallo e negli ultimi anni come barca da pesca ordinaria.

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L’Odissea del motoveliero San Giuseppe Due – Quando avrà fine?

Ulisse dopo dieci anni tornò alla sua Itaca..., il nostro motoveliero Antartico tornerà in mare o, come assicura la Marina Militare, “troverà idonea sistemazione”?

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Speranzella Fujiyama – Levi: stradivarius del mare dalle vulcaniche prestazioni

Lo scorso anno Speranzella Fujiyama ha compiuto cinquanta anni!! Sono stati cinquanta anni di storia nati da una formidabile idea di Renato “Sonny” Levi, di cui abbiamo lungamente descritto e documentato in tutta la storia di AMB dal 2007 ad oggi.

Tuttavia, nell’articolo di Antonio Soccol del 21.01.2008 “Lo Stradivarius del Mare – Barca d’epoca Speranzella Fujiyama”: Lo Stradivarius del Mare – Barca d’epoca Speranzella Fujiyama

Speranzella Fujiyama Finale Ligure 30 giugno 2015

Le inconfondibili e meravigliose forme di Speranzella Fujiyama ancorata nel porto di finale Ligure prima della prova in mare del 30.06.2015

ad un certo punto scriveva:

Ebbene da questa affermazione dell’indimenticabile Antonio, che porto sempre nel mio cuore e nella mia mente, è nata in me un’idea da mezzo matto, così come lui stesso mi definiva affettuosamente e avendo l’ultima della serie delle Speranzella prodotte dalla Canav di Anzio, in pratica il Cabin Cruiser II Serie di cui Speranzella Fujiyama era il primo esemplare e la mia l’ultima, ho pensato bene di mettere in pratica l’idea iniziale di Antonio Soccol e dopo tanto pensare, avvalendomi della collaborazione dell’ing. Francesco Fiorentino, abbiamo scritto il pezzo che illustra come oggi intendo motorizzare nuovamente la mia Speranzella “Sic Sic”, rifacendomi a quella formidabile idea di cui avevo parlato a lungo con Antonio Soccol in un certo numero di mail che ci siamo scambiati, oltre telefonicamente, anche da vicino e più precisamente l’ultima volta che ci incontrammo a Roma con “Sonny Levi” nell’ottobre del 2012.

Speranzella Fujiyama brilla all’ormeggio di Finale Ligure – 30 giu 2015 – ma sembra appena varata per la prima volta

Tuttavia, basta andare al seguente link: Speranzella II Cabin Cruiser con trasmissioni Top System e rendersi conto di quanto appena descritto: Restauro vintage: Speranzella – Top System?

Insomma, questo progetto è nato da più scambi di notizie tecniche e di pensiero, in merito al fatto che Speranzella II Serie Cabin Cruiser è stato il miglior cruiser di serie prodotto al mondo con una carena dalle prestazioni formidabili, che fino ad oggi nessun’altra nuova barca è riuscita ad eguagliare o migliorare ed ho deciso così di sottoporre la mia barca ad un restauro particolare per sperimentare la soluzione descritta ed una volta collaudata con risultati positivi, magari invogliare “Sonny” Levi a progettare una nuova Speranzella prodotta in serie… così come è stato fatto per il Levi – Corsair prodotto italiano costruito interamente a Venezia dal Cantiere Nautico Portegrandi, di cui potete leggere al seguente link: Levi Corsair model year 2013.

Altra formidabile carena disegnata da Levi nel 1963 e prodotta in plastica rinforzata a spruzzo dalla Viking Gosport in diversi esemplari.

Non voglio correre troppo, ma questo è l’obiettivo che mi sono posto e la prova in mare di Speranzella Fujiyama effettuata a Finale Ligure il 30 giugno 2015, nello specchio d’acqua antistante la piccola e bella Varigotti mi ha assolutamente convinto a perseverare per realizzare questa mia idea..

Speranzella Fujiyama-passerella

Ritornando a descrivere del test di cui appena detto, armatore tecnici ed il sottoscritto, giunti tutti di buon mattino nel porto di Finale Ligure siamo saliti a bordo di Fujiyama. Ai comandi il meccanico Marco Frassino, al suo fianco l’armatore, poi l’architetto navale Giacomo Gori ed il sottoscritto. Premetto che abbiamo pubblicato un articolo su AMB dedicato all’aggiormento della nuova motorizzazione di Fujiyama, resasi necessaria dalla vetustà dei suoi precedenti motori divenuti ormai inaffidabili di cui al seguente link: Speranzella “Fujiyama” – aggiornamento motorizzazione.

Speranzella Fujiyama: la bellezza dello specchio di poppa, l’altrettanto bellissima plancetta ed uno stupendo teak del ponte di poppa con il caratteristico passo d’umo degli anni ’60, il tutto accordato in un’armonia delle calde essenze dei colori dei legni di mogano e teak sapientemente abbinati tra loro

Guadagnato il largo ed all’altezza di oltre tre miglia dalla costa Speranzella Fujiyama ha effettuato una serie di passaggi procedendo sia in linea retta e parallela alla costa, sia effettuando una serie di variazioni di rotta, dritta sinistra e viceversa, dimostrando sempre di rispondere perfettamente ai comandi. Da segnalare la progressione della potenza dei motori che raggiunti i 3200/ g/min danno una spinta quasi brutale, come vi fosse il turbo… in effetti, oltre alla notevole progressività della distribuzione della potenza di cui dispongono, si evince che la realizzazione delle nuove eliche eseguita dallo specialista Stefano Luini è stata curata con maestria ed esperienza.

Un momento della prova in mare di Speranzella Fujiyama del 30 giugno 2015. Il GPS segna la velocità di 36,7 nodi: uno spettacolo!!

Sono stati eseguiti una serie di passaggi con virate improvvise e decise a cui la barca ha risposto sempre alla perfezione. Modesto l’innalzamento della prua subito dopo aver dato manette alla partenza ed anche in conseguenza di forti aperture immediate delle manette stesse, segnale che oltre alla bontà della carena, i flaps montati nelle posizioni originali di progetto, a 0° garantivano un assetto ideale.

Insomma, un comportamento sempre fedele di questa fantastica barca che si osserva e si fa notare in navigazione anche da molto lontano, sia per la sua sua indiscussa eleganza, che per il suo assetto in planata, ben bilanciato con roker ridotto leggermente appoppato e decisamente morbida sull’onda…

La velocità massima raggiunta a 4400 giri/min è stata di 38 nodi (GPS).

Ritengo doveroso citare tutti i tecnici che hanno dato il loro contributo professionale per aggiornare e mantenere Fujiyama nello stato dell’arte in cui si trova attualmente:

• motori e tutta la parte meccanica: Angelo e Marco Frassino
• elettronica di bordo: Piero Marchisio
• realizzazione delle nuove eliche: Luini Stefano & C.
• sistemazione dei longheroni longitudinali e basi di ancoraggio dei motori: Eugenio Vaccaro
• verniciatura: Mauro Crenna
• trattamento carena, ponti, pozzetto: Andrea Giuffrida

Concludendo, un bravissimo è d’obbligo a tutti i tecnici citati che con la loro esperienza e professionalità consentono una lunga e speciale vita ad una barca di grande levatura tecnica e storica, che sembra essere inossidabile e per niente soggetta al mezzo secolo compiuto, quasi a dispetto della sua età.

Veramente formidabile e da non dimenticare che tutto questo è stato reso possibile anche e soprattutto dalla tecnica di progetto e costruttiva della carena realizzata in quattro strati di doghe in mogano lamellare incollati ed incrociati tra loro a 45° con resina resorcinica che conferisce a tutta la struttura una notevole leggerezza ed una resistenza elevatissima alle sollecitazioni meccaniche a cui è sottoposta, specialmente in condizioni gravose di carico e forza del mare.

Le sincere congratulazioni all’armatore di Fujiyama, che con la sua cultura, sensibilità ed assoluta intelligenza, l’ha mantenuta in perfetto stato, consentendo addirittura di migliorare le sue prestazioni iniziali già eccezionali, ormai di barca storica, grintosa ed unica al mondo.

Speranzella Fujiyama è stata ed è una barca formidabile e come una bella donna il suo armatore se n’è innamorato perdutamente… curandola di continuo in modo che possa sempre navigare al massimo delle sue prestazioni, come dal primo giorno in cui fu varata ad Anzio, 17.07.1964, costruita dalle sapienti mani del mastro d’ascia Nello Bini presso l’indimenticabile cantiere Canav di Anzio e poi quando l’acquistò dalle mani del suo primo armatore.

Una splendida immagine dell’eleganza di Speranzella II Serie Cabin Cruiser “Fujiyama”, nata dalla magica matita di un formidabile progettista: Renato “Sonny” Levi

Un immenso augurio speciale è d’obbligo a Speranzella Fujiyama per il suo mezzo secolo di età compiuto, al suo straordinario ed unico armatore ed al suo papà biologico dalla matita magica e geniale: Renato “Sonny” Levi!!

Giacomo Vitale

Nautica e barche d'epoca - Altomareblu - con il Registro Storico Internazionale Carene di Renato “Sonny” Levi

Barche Classiche Riva Vs Carene Classiche Levi

L’incompetenza corre nel web, l’esperto Riva parla per… ditelo voi

Barche Classiche? Questo articolo nasce come risposta a Piero Maria Gibellini (Presidente RHS – Riva Historical Society) che prima su “Vivariva” (n° 44 Anno XII Estate 2014) e poi su un sito, Barche d’epoca e Classiche di Paolo Maccione, ha fatto alcune considerazioni che ci riguardano.

L’esperto di restauro, storico delle carene Levi, Giacomo Vitale risponde:

Non c’è dubbio e questo lo affermo con il massimo rispetto verso gli armatori di qualsiasi tipo di Riva, sono splendide opere ebanistiche che Carlo Riva seppe introdurre sul mercato. Open classici di cui sappiamo, coniugando con indubbia capacità e maestria un successo targato Riva e finalizzato ad un business che nella storia della cantieristica nautica non credo sia stato ancora eguagliato e migliorato.

Tuttavia, occorre fare un’analisi oggettiva delle due categorie di barche che sono poste di fronte, l’una all’altra, in un faccia a faccia senza esclusione di colpi e che portano ad una domanda:

A’ Speranziella – vincitrice della gara motonautica d’altura Cowes –  Torquay – Cowes del 1963

Circa il valore delle barche classiche Riva, si capisce che c’è un trend speculativo di non poco conto e che a mio modo di vedere non valgono assolutamente le cifre iperboliche che chiedono per queste barche. Ovviamente, massimo rispetto per coloro che ci lavorano su questo tipo di barche, perché richiedono manodopera comunque di un certo costo e preparazione, ma i ricarichi, oltre il tempo per le lavorazioni eseguite, sono costosi.

…gli splendidi progetti di Levi, quelli pensati per la costruzione in serie con carene veloci più che per l’uso famigliare, non ebbero un successo di vendita adeguato al loro valore per vari motivi: i limiti dovuti al loro sistema costruttivo, votato alla leggerezza; la scarsa notorietà internazionale dei cantieri costruttori; forse anche la verniciatura a smalto del compensato marino delle murate, privato del fascino del legno a vista, senza avere i vantaggi manutentivi della vetroresina; ma soprattutto perché i cabinati si comprano per l’uso famigliare e non per saltare sulle onde o infilarvisi dentro.Piero Maria Gibellini

Giacomo Vitale esperto di barche classiche Levi risponde:

Ma Vi rendete conto che motivazioni pretestuose e sciocche sono quelle che dovrebbero giustificare il loro mancato successo? Quale mancato successo? Da queste affermazioni si capisce che il Gibellini è molto pratico di barche Riva, in grado di navigare solo con mare tranquillo o magari su un lago. Egli confonde il navigare in sicurezza in qualsiasi condizioni meteo, con l’andar per banchine? Le carene classiche Levi affrontano con brillante disinvoltura tutte le condizioni di mare dando il meglio nel momento in cui c’è più bisogno!

Lamellare di mogano incrociato: il carbonio del legno!

Le carene Levi in lamellare, giusto per fare un esempio comparativo, sono altra cosa. Infatti, se confrontiamo la composizione della struttura di uno scafo Levi notiamo quattro strati di lamelle di legno, con essenza in mogano da 85 mm di larghezza per sei millimetri di spessore poste a 45° tra loro.

Quattro strati incrociati a 45°, il tutto incollato con colla resorcinica, detta anche colla rossa, per uno spessore totale di circa 24 – 26 millimetri, che tradotto in termiti di sollecitazioni meccaniche possiamo affermare con assoluta certezza che questo tipo di carena autoportante, di cui spiegherò più avanti, è in grado di sopportare le tremende sollecitazioni meccaniche a cui è sottoposta una carena in caso di navigazione con mare formato e duro.

Questo tipo di costruzione, riduce il peso totale, visto che non è necessario creare una struttura a chiglia, ordinate, correnti, paramezzale ecc… necessari per le costruzioni di tipo antico, comunque validissimo se riferito a barche con fasciame longitudinale in massello, ma con differenti prestazioni e tipi di navigazione.

Come è ben noto il legno è un materiale altamente anisotropo ovvero non ha la stessa resistenza meccanica a flessione in tutte le direzioni ma ha il picco di resistenza nella direzione parallela alle fibre.

Incrociare più strati di legno sfalsandoli di 45° tra loro equivale a realizzare un manufatto pressoché isotropo come per altro accade con i tessuti quadriassiali utilizzati per la costruzione in composito i quali sono costituiti da fibre unidirezionali intrecciate e disposte lungo direzioni a 0°, 45°, 90° e -45°.

Una tale configurazione consente di ottenere caratteristiche meccaniche abbastanza omogenee in qualsiasi direzione di sforzo e ad assorbire al meglio gli sforzi di flessione anche in assenza di una struttura portante. Lo spessore resiste invece al taglio. E’ un po’ come confrontare un composito monolitico con un sandwich.

Non per niente la costruzione in lamellare è stata per anni alla base della tecnologia aeronautica fino all’avvento delle leghe leggere e dei compositi. La tecnica di costruzione classica dei Riva come di molte altre barche dell’epoca è indubbiamente valida ma non è volutamente orientata verso la ricerca della leggerezza per la prestazione assoluta in termini velocistici.

Ricordiamo poi che i Riva nascono a Sarnico, su un lago e che pertanto hanno una filosofia di navigazione totalmente diversa. Carlo Riva non ha mai pensato all’Aquarama come una barca da competizione senza considerare che ogni serie di Aquarama aveva delle modifiche nelle linee di carena proprio per migliorarne il comportamento in mare in base alle richieste degli armatori. Il confronto tra barche classiche Levi e barche classiche Riva è un po’ come confrontare una Bentley con una Lamborghini (anche come pubblico a cui si rivolgono). Proprio per questo mi stupisce che nessuno (tanto meno Gibellini) si sia posto due domande a questo punto ovvie:

1. Quanti Riva hanno partecipato gare di endurance o offshore (Cowes-Torquay, VBV, Miami-Nassau) confrontandosi con i vari  Bertram, Cigarette, Levi etc… e quante barche Levi di “serie” (escludo Surfury ed i suoi derivati) hanno fatto la stessa cosa e con che risultati? Una partecipazione ad una SOLA gara peraltro a tappe e non si sa con che tempi e velocità è come una rondine che non fa primavera. Mi domando anche cosa sarebbe successo se a quella gara ci fosse stato una Speranziella o un Delta 28, Settimo Velo, etc….
2. Perché lo stesso Riva volle una carena Levi per il suo Riva 2000? Se la filosofia progettuale Levi non andava bene per il pubblico Riva perché lo stesso Ing. Riva chiese a Levi il progetto?

La costruzione dello scafo in compensato marino delle barche di Levi consiste nell’incollaggio dei pannelli con rinforzi e giunzioni di resina, senza il supporto di una vera e autonoma struttura interna. Il che significa che se marcisce un pannello di compensato non vi è una struttura su cui avvitare quello nuovo. Se invece marciscono i compensati del fondo di un Riva, si svitano dalla struttura e si riavvitano quelli nuovi con una spesa contenuta. Ogni parte è avvitata e sostituibile anche se incollata.Piero Maria Gibellini

Foto sopra: Sostituzione di una intera parte di fasciame di una barca Classica – Italcraft Drago

Giacomo Vitale esperto di barche classiche Levi risponde:

Ha detto bene Gibellini: quando le costruzioni in “compensato di mogano” da 10 mm di spessore, come quelle dei Riva marciscono, perché è un dato di fatto che possono marcire facilmente, si cambiano con facilità e disinvoltura, perché la loro struttura è semplice… verissimo, ma anche molto fragile.

Non voglio immaginare cosa accadrebbe ad una barca del genere se in navigazione urtasse su un corpo galleggiante, come per esempio una piccola bombola di gas.. mentre una carena in lamellare di Levi fatta in strisce di mogano da 6 mm di spessore inclinate ed incollate tra loro in quattro strati a 45° e con colla resorcinica, a parte che potrebbe marcire solo se lasciata per anni alle intemperie ed esposta all’acqua dolce, mentre a contatto con l’acqua salata del mare si conserva inalterata per decine di anni anche se il lamellare non è protetto da vernici ecc… indubbiamente subirebbe un choc per l’impatto, ma sicuramente non un cedimento.

Detta in due parole, potrebbe mai resistere un compensato da 10 mm si spessore ad un carico violento ed improvviso di molti chili, rispetto ad una carena in lamellate incrociato ed incollato come detto e dello spessore di 24 mm? Credo che la risposta sia ovvia e lascio al lettore ogni considerazione…

La costruzione delle carene Levi rispetto le carene Riva

Sostanzialmente le carene in lamellare di mogano di Levi o altre essenze riescono a coniugare leggerezza e robustezza che paragonate alle carene Riva non temono assolutamente confronto perché il fondo di queste ultime è anch’esso in mogano, ma di spessore contenuto in 10 millimetri realizzato in più pezzi, che vengono così avvitati ed incollati tra loro, favorendo una eventuale sostituzione in modo più semplice. Se andiamo a paragonare la resistenza meccanica dei due metodi, il lamellare di mogano della carene Levi incollati ed incrociati tra loro, contro un solo strato longitudinale alla chiglia dello spessore 10 millimetri di un Riva, lo capisce anche una persona non competente di barche… che la differenza è notevole.

DEEP EVOLUTION
ANALISI DEL SEAKEEPING NELLE PRINCIPALI SERIE DI CARENE DI RENATO «SONNY» LEVI

Video di uno studio MICAD su carene a V profondo Levi: articolo completo: Deep eVolution

Diedro di prua Riva

Le carene Riva hanno un diedro a prua che è molto pronunciato e che si riduce verso la quinta ordinata di calcolo a circa 10°, per continuare così verso lo specchio di poppa con diedro lievemente inferiore. Analizzando il comportamento di una carena Riva come descritto tra le righe, in caso di vento pronunciato al giardinetto di poppa, sia a dritta che a sinistra e mare formato con velocità moderata, si va incontro ad un probabile e pericoloso testa coda che in gergo tecnico marinaresco viene definito “spin out” che in condizione estreme, può avere conseguenze molto gravi per gli occupanti della barca.

Diedro di prua Levi

Le carene Levi, invece, hanno solitamente un diedro a prua contenuto in 40° che verso la quinta ordinata di calcolo si riduce andando così in modo costante verso lo specchio di poppa, con circa 20° di inclinazione. Le carene Levi più spinte come prestazioni, hanno diedro allo specchio di poppa fino a 25° con una notevole stellatura. I pattini arrivati a una certa velocità, sommano l’effetto portante con la carena convessa nelle sue sezioni aumentando considerevolmente la portanza totale. Tutto questo avviene fino alla diminuzione della superficie bagnata che in planata si riduce. Il pronunciato diedro allo specchio di poppa, garantisce stabilità e sicurezza.

…sono tutte barche apprezzabili per la famosa carena dislocante veloce, a delta con i pattini di sostentamento, che necessita molta potenza dai motori e leggerezza dello scafo per planare ed essere veloce, e sono tutte barche cabinate, con costi di restauro che, per quelle più trascurate, possono contemplare il rifacimento totale dello scafo.Piero Maria Gibellini

Giacomo Vitale esperto di barche classiche Levi risponde:

Qui il Gibellini si è sbizzarrito definendo le carene Levi “dislocanti veloci”, ma dovrebbe spiegare perché le definisce così… bah!

Le carene plananti a bassa velocità navigano in dislocamento. È una condizione normale per questo tipo di unità. Lo stesso Levi, quando fu intervistato in occasione della prima gara Cowes – Torquay a cui partecipò con A’ Speraziella, alla domanda: è vero che una carena Levi planante richiede maggiora potenza per planare? Levi rispose che questa affermazione era vera solo in piccola parte e cioè, il tempo necessario per portare la carena in planata.

Dire che le carene Levi sono onerose in caso di restauro perché sono cabinate è un’affermazione assolutamente gratuita e aggiungo: ma lo sapete quanto costa restaurare un Riva non cabinato? UN BOTTO!

Le carene Levi sono la storia della nautica moderna. Hanno generato studi sulle carene a V profondo, le carene Delta, il triciclo rovesciato o carena a Y, tutti studi che rendono queste barche classiche oggetti di culto oltre ad aver dato al suo realizzatore/progettista un riconoscimento accademico proprio per l’innovazione e la sicurezza che questo tipo di imbarcazioni hanno avuto anche nell’utilizzo militare, di soccorso e di pattugliamento come possono testimoniare i militari della Guardia di Finanza e delle Capitanerie di Porto, la laurea Onoris causa in Yacht Design a Reanto “Sonny” Levi è un fatto, non chiacchiere da sito di terzo livello in gossip nautico.

Tralasciando che tra queste carene ci sono anche innovazioni importantissime come le step drive, parlare di eliche di superficie potrebbe addirittura far sorridere quanti conoscono il mondo della nautica da diporto moderna che utilizza questo tipo di propulsioni e Levi, ne è stato il precursore ed anche un attento promotore, arrivando ad ipotizzare ed a realizzare dei piedi poppieri che utilizzavano questo principio “moderno” di propulsione nautica.

Exocetus Volants – barca a vela planante

Mi perdonerà Piero Maria, ma se le carene da lui citate, le barche Levi sono “dislocanti veloci” Exocetus Volants è una “dislocante misteriosa”?

…la rarità di per sé non è un valore se è indice di insuccesso di vendita, per un progetto o una costruzione inadeguati. Cosa diversa è se la rarità è dovuta ad un progetto esclusivo, o un progetto tecnicamente importante, ma dal costo eccessivo di vendita, oppure per essere il prototipo di una serie di successo. Il valore è anche influenzato dalle valenze storiche, come l’età, la partecipazione ad eventi importanti, la tecnologia, i proprietari, il cantiere e il progettista famosi, eccetera.Piero Maria Gibellini

Giacomo Vitale esperto di barche classiche Levi risponde:

Gibellini fa confusione tra rarità ed insuccesso di vendite perché Levi quando progettava le sue barche su input degli armatori che gliele ordinavano, pensava prima di tutto a realizzare una carena unica, esclusiva.

Definire le carene Levi che si sono vendute poco un insuccesso, perché magari mal costruite, sono affermazioni gratuite che potrebbe fare una persona superficiale, ma inaccettabili se queste accuse provengono da chi si definisce esperto di barche ed offendono la memoria di un progettista innovativo che ancora oggi a pochi giorni dalla sua scomparsa è all’avanguardia per le sue coraggiose scelte progettuali e le sue geniali intuizioni.

I progetti unici di Renato “Sonny” Levi come G.50, Barbarina, Hidalgo, Corsara, giusto per fare qualche esempio, basta solo citarli per mettere a tacere chiunque.

Il valore delle barche classiche Riva e le barche classiche Levi

Circa il confronto del valore tra le carene Riva e le Levi, le motivazioni portate a ragione delle prime contro le Levi sono insostenibili ed insisto nell’affermare che le barche classiche Riva sono bellissime dal punto di vista ebanistico, ma non sono affatto paragonabili alle carene Levi.

Il legno a vista può piacere o meno, è un fatto estetico che ha una sua valenza, ma avere una barca che ti porta sempre in porto e che è capace di affrontare ogni tipo di mare e dati i tempi e le condizioni atmosferiche che sono tanto cambiate in peggio, rispetto a quelle più miti e affrontabili di una volta, la dicono lunga su quale barca è meglio trovarsi a condurre in caso di condizione meteo avverse…

Avere una barca unica al mondo o costruita in pochi esemplari potrebbe fare la differenza e assicuro che le carene Levi, ovunque siano in navigazione o all’ormeggio fanno fermare ad osservarle ammirati tantissime persone, dall’esperto a quella che comunque comprende che sta vedendo con i suoi occhi una barca speciale… piaccia o meno ai possessori o estimatori di carene Riva.

Tuttavia, anche le carene Riva suscitano interesse e meraviglia agli occhi dei meno esperti perché essendo tutte in legni lucidi e splendenti, con le loro cromature luccicanti, le strumentazioni con tanti particolari in ottone cromato o acciaio inox che contrastano bene sul legno lucidato a specchio.. ma la differenza è sulle prestazioni che ne fanno tanto la differenza…

Certo ‘A Speranziella, il prototipo della Canav, arrivò primo nel 1963 alla Cowes-Torquay Race, ma, di contro, lo Zoom, Super Aquarama del 1970, arrivò primo di classe e secondo assoluto nella ben più massacrante Londra-Montecarlo del 1972.Piero Maria Gibellini

Giacomo Vitale esperto di barche classiche Levi risponde:

Rispettando il personale punto di vista, è abbastanza singolare non aver visto altre partecipazioni e con altri modelli di barche classiche Riva, quasi come aver centrato un obbiettivo ed averci creato un marketing attorno, lecito ed indiscusso, ma se vogliamo parlare di nautica, quella vera, di progettazione, quella vera, evoluzione di costruzione, dovremo essere più obbiettivi e suggerire una sana lettura: A’ Speranziella story di Renato “Sonny” Levi.

I RIVA? NON ROMPONO LA SCHIENA E NEMMENO I TIMPANI Ma i Riva sono barche da diporto famigliare, le cui carene si sono evolute assieme alla potenza dei motori con lo scopo di ottenere una navigazione sicura e confortevole e non per una velocità estrema, rompi schiena e rompi timpani. La prua portante permette anche di viaggiare a velocità ridotta cavalcando le onde, mentre la carena delta è fatta per viaggiare in planata, saltando sulle onde, ma riducendo la velocità si infila nell’onda terrorizzando gli occupanti.Piero Maria Gibellini

Giacomo Vitale esperto di barche classiche Levi risponde:

Nelle righe precedenti abbiamo ampiamente risposto, le affermazioni sopra fatte da Gibellini sono quanto mai superflue e terrorizzano i lettori!!

Il Delta Levi G50 del 1967 è in vendita a €800.000, una barca bellissima che fu costruita come esemplare unico per Gianni Agnelli con 4 motori B.P.M. a benzina. Di essa non si può avere né la certezza del valore effettivo, che è determinato solo da quello di acquisto, né la certezza dell’investimento. L’unico riscontro che abbiamo viene dal Barbarina, un fast-commuter Delta Levi di m.11,28, costruito anch’esso in compensato marino per il Conte Corrado Agusta, proprietario delle fabbriche delle motociclette e degli elicotteri. E’ una evoluzione, assieme all’Hidalgo di Roberto Olivetti, del G50. Piero Maria Gibellini

Giacomo Vitale esperto di barche classiche Levi risponde:

Gibellini ormai è andato con le sue farneticazioni e non sa cosa dice… Barche classiche Levi come G. Cinquanta in vendita? Non ci risulta. L’unico riscontro Barbarina? Barbarina non esiste più. Costruito in compensato? È massello in essenza intrecciato ed utilizzato per tutti gli scafi in legno Levi!

…Barbarina fu smontato in un cantiere dell’isola d’Elba per il suo restauro, ma, riscontrato il marciume diffuso nei compensati di carena e non sapendo come intervenire in mancanza di una struttura portante, fu interpellato il cantiere costruttore Delta. Il responso fu che, per la sicurezza di una barca veloce, non si potevano fare sostituzioni parziali in assenza di una struttura portante, andava rifatto ex novo tutto lo scafo, con costi finali fuori logica, vista anche la perdita di originalità, al limite della replica. La conseguenza di ciò fu la vendita dei 4 motori B.P.M., per recuperare in parte le spese. Anche l’Hidalgo è in vendita, a €500.000; ha 2 motori a gasolio non originali che, forse, ne rendono più interessante l’acquisto per la navigazione d’altura. Il prezzo richiesto per il G50 contempla, oltre al valore storico, anche la valenza del nome dell’armatore, ma solo il futuro potrà dire se farà la fine del Barbarina, o se il nome Gianni Agnelli manterrà la sua attrattiva. Piero Maria Gibellini

Giacomo Vitale esperto di barche classiche Levi risponde:

Idem come sopra e non c’è altro da aggiungere, anche le più recenti realizzazioni come il Levi Corsair in composito derivato dal Settimo Velo, la dice lunga sulla bontà di questo tipo di “tecnologia” che ha, evidentemente, radici profonde!

Carlo Riva e Renato “Sonny Levi” sono due mondi paralleli, tecnicamente non in conflitto ne in competizione, espressione di due filosofie diverse ed ugualmente di successo. Il valore tecnico delle loro barche non si discute relativamente all’utilizzo a cui erano destinate. Metterle a confronto per capire chi è il “migliore” è sbagliato così come valutare tutto in base alla diffusione degli esemplari o al prestigio internazionale dei cantieri costruttori (Italcraft, Canav non credo siano stati all’epoca secondi a Riva).

Nautica e barche d'epoca - Altomareblu - con il Registro Storico Internazionale Carene di Renato “Sonny” Levi

Speranza 65′ di serie da diporto. Ne sono state ricavate anche efficientissime ed apprezzate versioni militari per la Guardia di Finanza della serie G.L.

Motovedetta G.L.104 Guardia di Finanza Italiana

AltoMareBlu ha descritto in molti articoli la gran parte delle barche progettate dall’ing. Renato “Sonny” Levi, tutte divenute famosissime per le loro peculiarità tecniche di progetto e di realizzazione che hanno conferito alle stesse una vita lunghissima, se ovviamente ben curate, come testimoniano tutte quelle che sono attualmente in vita ed in condizioni eccellenti come G.50, Speranzella Fujiyama, Delta 28, Partenocraft Synthesis Pelleas in vari esemplari, Delta 33, Drago Italcraft, Delta Levi 38, Triana Levi, Navaltecnica Speranza Sic Sic, Mini Drago Italcraft Grisù in vari esemplari, Canav Settimo Velo Isabella in vari esemplari, Trident Marine in vari esemplari, Triana tropica Bullit in vari esemplari, la mitica Speranza Mia con cui l’ing. Levi approdò direttamente dall’India in Italia e più precisamente da Anzio e dopo averla venduta ne utilizzò il suo ricavato per partecipare al pacchetto azionario della società Navaltecnica di Anzio presieduta dal Comandante Attilio Petroni e dall’atro socio avv. Vincenzo Balestrieri, iniziando quelle che fu una carriera di progettista di barche unica al mondo, per tutti i successi conseguiti e che sono stati qui ampiamente descritti su AltoMareBlu.

Con la nostra immensa umiltà, passione e soddisfazione gli abbiamo dedicato in larga parte questo sito che vuole onorare il ricordo, non solo di un grande ed innovativo progettista di barche molto speciale, ma una persona straordinaria che recentemente scomparsa che ci manca molto, che abbiamo ed avremo sempre presente nelle nostre menti e nei nostri cuori per le sue grandi doti personali di uomo di grande cultura, di gentilezza, umanità, umiltà e signorilità.

Insomma, quello che veramente si può definire essere stato una “grande persona”, al punto tale che mancano le parole per poterlo descrivere correttamente.

Vi sono ancora in vita e perfettamente mantenute dai loro armatori ex motovedette della Guardia Costiera come Super Speranza, Delta 24, Delta Hidalgo, Alfa Marine Bronte, Sonny Vega 318 in vari esemplari, Corsair Classic Cantiere Souter in vari esemplari, Stain F.C. 155 Bango, Tiger 38 Cantiere Delta, Zarcos GT, Corsara Cantiere Delta, Delta 46, Bill Bull Cantiere Delta, L 21 Cantiere Colombo, Surfury Cantiere Souter Cowes, Virgin Atlantic Challenger Cantiere Broke (GB), Hydrosonic Special 32 Cantiere Partenocraft, Ultima Dea Cantiere canav Anzio, Speranza Speedy Gonzales Cantiere Canav Anzio, Speranza Sicc Sicc. Cantiere Canav Anzio… e tante altre ancora che non è possibile citare perchè sono veramente tante.

Tuttavia, di tutte queste barche abbiamo anche pubblicato una serie di articoli in cui erano indicati i “Dati di Targa”, i cantieri costruttori ecc.. dimenticandoci di fare lo stesso lavoro per il modello “Speranza” che fu costruito in Italia dalla Canav – Navaltecnica di Anzio.

Speranza Speedy Gonzales – Canav – Navaltecnica di Anzio

Lo stesso “Sonny” Levi mi riferì che ne furono costruiti molti esemplari in vari cantieri nel mondo sia per uso diporto che per uso militare.

In Italia, dalla Canav di Anzio,  ne furono costruiti undici esemplari per la Guardia di Finanza serie G.L. di cui sono disponibili anche i disegni originali in due tavole, in vista sezione laterale ed in pianta, molto belli che possono essere acquistati, per chi lo desiderasse, presso l’Associazione Navimodellisti Bolognesi ANB sul loro sito on-line.

Questa mancanza di notizie della Speranza ce l’ha fatta notare un nostro affezionato ed attentissimo lettore inglese di AltoMareBlu, Oliver Keuth, al quale ho risposto sulla nostra pagina Altomareblu di facebook, dicendogli che avrei dedicato un articolo alla Speranza… ed eccolo puntualmente pubblicato. Mi dispiace per le poche immagini a disposizione.

Tuttavia, cercheremo di trovarne altre che pubblicheremo appena possibile.

DATI DI TARGA

• Cantiere costruttore: Canav – Navaltecnica di Anzio
• Esemplari da diporto costruiti in Italia dal 1962 al 1966: Tre
• Esemplari costruiti per la Guardia di Finanza Italiana dal 1964 al 1965: G.L.65 –  66 –  96 – 97 – 98 – 99 – 100 – 101 – 102 – 103 – 104 – 108
• Lunghezza f.t.: 10,97 m
• Larghezza f.f.: 3,81 m
• Motorizzazioni: Cummins 2 x 370 HP  diesel – Potenza totale 740 HP 
  Volvo Penta 2 x 306 HP – HP totali: 612
  B.P.M. 2 x 400 HP a benzina – HP totali: 800
• Angolo diedro specchio di poppa: 22°
• Velocità massima: 30 – 35 nodi secondo motorizzazioni

Speranza Sic Sic – Canav – Navaltecnica di Anzio

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